Между двумя линиями
В 1997 году в Омске подполковник (теперь уже запаса) Сергей Борисович Щербаков построил яхту, назвал ее "Сибирь"и отправился на ней в первое путешествие.
-- Началось все с предложения Тома Михайловича Барабанова -- есть такой именитый старейший яхтсмен. Он мне сказал в 87-м году: "Давай, Серега, построим яхту и дойдем до Ленинграда". К тому времени я уже 40 лет занимался парусом, гонялся на "Финне", на крейсерских яхтах... Я спроектировал "Сибирь", и строили мы ее 10 лет. Через нас прошло 20 человек, но осталось только семеро. Кто-то разуверился, кто-то женился, кто-то умер...
То первое путешествие закончилось удачно -- и по сию пору удача "Сибири" не изменяет.
Капитан снимает офис неподалеку от центра Омска, в небольшом здании, там же разместился губернаторский яхт-клуб. Все остальное пространство занимают бесчисленные конторы, торгующие чем ни попадя -- от фурнитуры до компьютеров. Стены контор обклеены календарями и какими-то служебными бумажками, на столах канцелярский раскардаш. В кабинете капитана образцовый порядок и всю стену занимает карта мира, на которой синим фломастером обозначен маршрут прошлой кругосветки, черным -- будущей, намеченной на 2005-й год. Вот между этими линиями и проходит жизнь Сергея Борисовича Щербакова.
Синяя линия появляется из Обской губы и, считывая очертания материка, тянется по Северному морскому пути, проползая в щель Берингова пролива, слегка касается Аляски, потом прижимается к западному берегу североамериканского континента, дважды задевает Калифорнию, а затем резко уходит в сплошное синее поле Тихого океана... Но уходит неглубоко -- задев несколько точек Галапагосского архипелага (там Дарвин породнил нас с обезьянами), линия резко изгибается и, пробив Панамский перешеек, идет на Юкатан и Кубу, по прямой переваливает через Атлантику, протискивается через Ла-Манш и Па-де-Кале и, пробежав по тигриной спине Скандинавии, тянется мимо Новой Земли, чтобы соединиться в Обской губе со своим началом.
Показывая на изгиб синей линии в Галапагосах, капитан объясняет:
-- Здесь я принял решение идти через Панамский канал -- выхода у нас не было...
Изображая эрудицию, я добавляю, что, мол, если не через Панаму, то только через мыс Горн, а ведь даже дети знают, что со времен Магеллана это проклятое место, -- там отмороженная Антарктида лезет целоваться к Южной Америке. Такие места и вправду лучше обходить.
-- Не в этом дело, -- сказал Щербаков. -- Вот смотрите. Мы обогнули самую северную материковую точку земного шара -- мыс Челюскин, пролив Вилькицкого. Это 77-й градус северной широты. А мыс Горн -- это 56-й градус южной широты. Вдобавок он очень известен, за всю историю его огибали около двух тысяч яхстменов, а мыс Челюскин -- всего пять экипажей. Так что причина не в страхе. Мы просто-напросто по времени не укладывались. Не успели бы к концу навигации на Северном морском пути, и пришлось бы где-нибудь зимовать...
Капитана вполне можно понять: нужно было вернуться домой во что бы то ни стало. Иначе рухнул бы весь пафос предприятия, поскольку "Сибирь" должна стать первой яхтой, обогнувшей Землю без зимовки.
А хуже всего -- обмануть ожидания земляков. Из Омска "Сибирь" уходила под фанфары -- губернатор напутствовал, владыка благословил, о парусных собратьях и говорить нечего... Команда должна была совершить подвиг, который, в свою очередь, поведает миру о том, что есть такой замечательный город Омск...
Сергей Борисович подарил свою книгу "Дневник капитана", представляющую собой отредактированный и снабженный предисловием бортовой журнал. Книга, не претендующая на литературное произведение, все же способна дать стороннему человеку представление о том, что же такое кругосветное плавание в ХХI веке.
Кругосветка третьего тысячелетия
Из Омска "Сибирь" вышла 1 июня 2000 года, вернулась 30 сентября 2001-го... Для сравнения: экспедиции Магеллана -- автора первой кругосветки -- понадобилось для этого четыре без малого года, стоило четырех кораблей из пяти и жизней трех четвертей команды, включая самого адмирала, погибшего на Филиппинах в стычке с туземцами. Да и прочие ранние вояжи "вокруг шарика" были не менее драматичными. Экспедиция "Сибири", слава Богу, обошлась без людских потерь. (Потери были в основном денежные -- это особый разговор.) И, надо полагать, тому же Магеллану вряд ли могло пригрезиться даже в самых смелых мечтах, что пройдет каких-то пятьсот лет и капитан судна, совершающего поход вокруг Земли, сможет менять по пути матросов, доставляя последних домой и получая взамен новых. Наконец, сам капитан может наведаться на Родину из практически любой точки маршрута... Щербаков наведывался дважды: в самом начале пути пришлось слетать в обе столицы, чтобы уладить несколько организационно-финансовых вопросов, и примерно в середине маршрута -- и в столицы, и домой, -- пока яхта стояла на ремонте в Сиэтле.
Все это говорится вовсе не для того, чтобы представить кругосветку начала третьего тысячелетия легкой увеселительной прогулкой. Во-первых, плавать по морю, особенно на малых судах, по-прежнему опасно. Рифы, штормы с девятым валом никто не отменял, и потому исчезновение яхты не такая уж редкость. (Вдобавок в океане, как в любом мегаполисе, есть свои гарлемы, челимы и нахаловки, куда разумный и опытный мореплаватель по доброй воле не пойдет. Но и зарекаться не надо. Яхту Евгения Александровича Гвоздева, одного из мэтров отечественного паруса, как-то прибило штормом к берегу Сомали, где обдолбанные негры с автоматами отобрали у него все деньги, рацию и ключи от квартиры в Махачкале. Хорошо хоть в живых оставили.)
Во-вторых, те, ранние, кругосветки, были крупномасштабными государственными проектами. Тот же Магеллан, по-нынешнему говоря, значился отдельной строкой в бюджете, и все знали, что совершается дело национального -- да что там -- мирового масштаба. Нынешний же мореплаватель-неформал должен, кроме самого путешествия, совершить ряд подвигов особого рода. Само десятилетнее строительство "Сибири" -- яхты из дерева и пластика, пригодной для дальних морских походов, -- тянет если не на подвиг, то уж точно на гимн терпению и упорству. Но, по-моему, еще большее упорство требуется для того, чтобы убедить влиятельных людей в том, что это не личная блажь экстремалов, а дело нужное и необходимое. Ибо всякое морское плавание, а тем более кругосветное, -- предприятие не просто дорогое, а очень дорогое. У Магеллана (для придания остроты картине мы будем часто возвращаться к этому имени) беготня по госинстанциям и поиск спонсоров заняли пять лет -- больше чем само путешествие, -- но адмиралу помогала "злоба дня" -- морские проекты были главным интересом королей, и девизом Европы стала древняя пословица "Плавать по морю необходимо -- жить не так уж необходимо". Нынешние мореплаватели такого сверхаргумента лишены.
Пока яхта строилась, Сергей Щербаков и будущий старпом Сергей Кикоть финансировали сами себя -- попросту скидывались с каждой зарплаты. Но построить судно -- это лишь часть дела, причем не самая значительная. Сухопутному человеку это покажется странным, но в океане деньги "летят в трубу" быстрее, чем в Лас-Вегасе, -- экспедиция "Сибири" обошлась более чем в 350 тысяч долларов! -- ибо в этом одно из главных свойств нашего маленького, исхоженного мира -- везде надо платить. Платить за топливо, еду, ремонт, пользование связью и системами навигации, визы; платить за услуги лоцманов, стоянки в маринах, прохождение каналов и, наконец, раскошеливаться за неисчислимое множество форсмажорных обстоятельств. (Это в том случае, если все у вас будет более-менее нормально и вы не нарветесь, как капитан Гвоздев, на какую-нибудь океанскую "нахаловку".) Качаясь на волнах, можно запросто наделать долгов -- каждый капитан должен это знать и быть к этому готовым.
Щербаков, несомненно, это знал и направил энергию в нужное русло. Поскольку сам он занимает должность исполнительного директора компании "Навигационные системы", то в курсе, что кругосветное плавание может стать прекрасной рекламой для солидных фирм, работающих в сфере навигации, связи и производящих оборудование для судов. Эти фирмы -- российские, итальянские, норвежские, американские, французские -- снабдили "Сибирь" всем необходимым. И, само собой, патриотический момент сыграл одну из главных ролей: кругосветное плавание свершилось во многом благодаря областной администрации...
Преимущества Магеллана
На здании, где квартирует губернаторский яхт-клуб, красуется нелепая реклама: "Центр головных и спинных болей". Очень символичная, надо сказать...
Эти самые "боли" сопровождают команду и, главным образом, капитана на протяжении всего плавания. Для экипажа "Сибири" они начались прямо со старта. Яхта отчалила с одной мачтой вместо двух -- другая потерялась где-то в Финляндии при перегрузке с французского парома и прибыла в Омск аккурат в тот день, когда "Сибирь" под фанфары отходила от родного причала. Кстати, и с той, что уже установлена, суждено было изрядно повозиться: при транспортировке из Питера выяснилось, что 12-метровая "жердь" не умещается в вагон, -- в последнем пришлось вырезать дыру и по прибытии ее заваривать.
И вообще, техника -- это настолько специфическая вещь, что о ней надо сказать особо. Читая дневник капитана, иногда ловишь себя на мысли, что Магеллану было проще. Он шел по ветрам и течениям, а если эскадра попадала в штиль, то у всех появлялось время поразмышлять о смысле жизни и прочих приятных вещах, ведь тогда не существовало дизелей, а значит, ни у кого не болела голова, где достать солярку, запчасти, и не было проблем с ремонтом. А у наших -- болела постоянно. Сколько денег ушло на горючее и сколько раз приходилось этот самый дизель перебирать по винтикам -- сосчитать трудно. К тому же в самом финале путешествия он окончательно вышел из строя, и в Португалии экипажу пришлось в долг раскошелиться на несколько тысяч долларов, чтобы установить новый движок.
Магеллан понятия не имел, что значит оказаться посреди океана со сломанным винчестером бортового компьютера (в который загружено 16 тысяч электронных морских карт, кстати, годовая подписка на это удовольствие стоит 9000 "зеленых") или быть отключенным от глобальной спутниковой связи. А наши -- имеют. Ощущение не из приятных. Конечно, в ту далекую эпоху приборы не отличались точностью (карты тем более), зато были настолько просты, что, наверное, в принципе не могли выйти из строя.
И, наконец, если у Магеллана ломалась оснастка, то дерево, парусина, канаты, железо и прочие нехитрые материалы всегда имелись под рукой. Адмирал и помыслить не мог, что через пять веков у парусников будут мачты из сложного металлического сплава -- "фирменные" и потому безумно дорогие. Сломается -- вставай на ремонт в порту или покупай новую.
Я вовсе не хочу сказать, что "Сибирь" была оснащена скверной техникой, -- все строго наоборот. Но нужно понять главное: море -- экстремальная, не приспособленная под человека среда. На море все зыбко, даже то, что на суше кажется сверхнадежным. Особенно когда наступает критический момент.
Для "Сибири" он наступил 28 сентября 2000 года. Ночью в арктических водах неподалеку от острова Кадьяк яхта попала в сильнейший шторм и совершила полный оверкиль -- попросту перевернулась на 360 градусов.
Стоявшего на вахте Сергея Кикотя выбросило за борт -- спас трос, которым он был пристегнут. Экипаж в это время отдыхал в каюте. Вот впечатления капитана: "Весь процесс от начала накренивания до восстановления на ровный киль занял не более 4 секунд... Я четко почувствовал, что на каждой стене от постели до подволока находился не больше секунды. Остальной экипаж принял участие в процессе "бетономешалки" -- только крутились там люди, продукты и все остальное".
"Сибирь" спроектирована так, что при опрокидывании вода не заливает корпус. Но за эти четыре секунды яхта лишилась самого главного -- двух мачт и систем связи. Вода подпортила компьютер, продукты и вообще подпортила почти все. Связь вскоре восстановили в аварийном режиме, но дальнейшее плавание было сплошным зализыванием ран после тех приснопамятных четырех секунд.
Море людей
После "Дневника капитана" у меня осталось странное впечатление: у человека, плывущего вокруг Земли, плотность встреч не меньше, чем на суше. В море можно нарваться и на выпивку с баней, и на "от ворот поворот", на бюрократию, радушие, самодурство, на множество хороших людей и не очень хороших...
Пока "Сибирь" спускалась к Ледовитому океану, "человеческий фактор" проявлялся только с положительной стороны -- в северных городах встречали с помпой и на высшем уровне. Проблемы начали появляться с выходом на Северный морской путь. На подходе к проливу Матисена "Сибирь" оказалась в окружении льдов: экипаж дожидался ледоколов "Россия" и "Таймыр", которые смогли бы провести через пролив. Ледоколов дождались, но помощи так и не получили. Щербаков сразу понял, что администрация Севморпути хочет содрать с них деньги за проводку. "А то, что мы не бизнесмены и идем как чокнутые, их не волнует... И ледоколы нас бросили. Капитан "Таймыра" отметил, что мы находимся в опасной ситуации, прекрасно нас понимает, но бросил. Неприятный осадок остался от такого отношения. Скурвился народ".
Судя по последней фразе, раньше народ был другой. И вообще, создается впечатление, что флотские -- это "отдельное человечество". Там другие законы, традиции, принципы власти. Могут как родных принять на борту, накормить-напоить, поделиться топливом и продуктами, но могут страшно обидеться, если хоть на буковку ошибешься в фамилии капитана. По-моему, самым удивительным по части капитанских странностей был визит экипажа "Сибири" на борт ледокола "Красин" (надеялись с его помощью проскочить ледяные заторы). "Капитан не хотел подпускать к борту, но потом с левого борта спустил штормтрап. Принял радушно, сразу начал угощать водочкой. Подняли весь экипаж, накормили. Капитан сам практически ничего не ел, но выпил изрядно и к концу обеда лыка не вязал...
Однако постоянно твердил, что мы для него большие затраты... Единственное, чего я добился, -- обсудить со старпомом техническую сторону дела. Капитан отключился". Через несколько часов капитан пришел в себя и на него нахлынула доброта -- дал согласие поднять яхту краном на борт ледокола и протащить 26 миль до свободной воды. И вроде бы забыл, что еще совсем недавно требовал за это большие деньги. Даже обнял Щербакова и пожелал успеха. Но когда яхту стали поднимать, капитан принял очередную дозу, и его настроение развернулось на 180 градусов. Он выскочил на палубу, начал "орать и запрещать... Я сразу не сообразил, что он реально испугался, что теряет 1000 долларов. Я был поражен его беспринципностью и самодурством".
Впрочем, я хочу уберечь читателя от обманчивого впечатления, что на "северах", как в сердцах выразился Сергей Борисович, "скурвился народ". Эти два эпизода подробно описаны, поскольку они есть явное отклонение от нормы. Для людей, живущих среди вечного льда, гораздо естественнее помогать и радоваться друг другу. О том, как помогали капитаны судов, портов, пограничники, полярники, в дневнике говорится одной строкой, как о чем-то должном и привычном.
И, по-моему, стоило сходить в кругосветное плавание только ради того, чтобы собственными глазами увидеть, что мы, русские, интересны людям других стран. В каждом городке Аляски и Канады, куда "Сибирь" заходила зализывать раны после того оверкиля, экипаж принимали с распростертыми объятьями. Бесплатно мыли в бане, приглашали на обеды, газетчики брали интервью, отчего, как пишет капитан, "наш оверкиль и публикации в прессе сделали нам рекламу и теперь в любом порту нас встречают как героев (читай -- "эти сумасшедшие русские"). Во всяком случае, вникают в наши проблемы и помогают чем могут".
Вообще, стандартное представление об американской зацикленности на деньгах во время кругосветки опровергалось неоднократно. В Сиэтле, когда яхта намотала на винт веревки крабовых ловушек, женщина-аквалангист (зовут ее Кэти, очистка винтов -- ее бизнес) все сделала абсолютно бесплатно по той лишь причине, что "не каждый день приходится помогать русским". И даже подарила свою картину... Также не взял денег владелец плавучего ресторана, а один американец принес на борт бутылку чего-то горячительного и немного баксов.
Но самое приятное, что неизменно откликались русские. (Пока стояли на ремонте, вспоминает капитан, местные соотечественники наведывались каждый день и буквально закормили...) И вообще, если бы не эта сборная добрых людей всех стран, поход "Сибири" вряд ли закончился триумфом.
Паломничество
А где же, спрашивается, экзотика? Ведь не может быть кругосветного плавания без экзотики?
Здесь трудно возразить -- наверняка даже для таких много чего повидавших людей ее было полно. Однако в дневнике экзотики не так уж много, во всяком случае, для меня. Телевидение превратило мир в большую деревню, и потому описания теряют былую остроту. И, наверное, тут нужно говорить о другом...
Моя семилетняя дочь строчит цитатами из "Острова Сокровищ" (особенно самыми нежными вроде "...Запомните, меня зовут капитан Смоллетт, и я всех отправлю на виселицу!"), и мне до жути приятно это слышать. Когда-то сам бредил этим островом.
А капитан был на нем! И сейчас показывает на карте.
-- Вот он, остров Кокос, тот самый, что описан в книге у Стивенсона. По оценкам ученых, там закопано от 30 до 50 тонн золота. Поколения пиратов прятали здесь золото, поколения золотоискателей пытались его найти, но все безуспешно. Туда запрещены любые экспедиции, и даже листья с деревьев рвать нельзя...
В кругосветном плавании есть что-то от паломничества -- увидеть своими глазами, прикоснуться к тому, что было сказкой всей твоей жизни. И, наверное, в этом разгадка старинного морского девиза "Плавать по морю необходимо...".
И не только по морю. В позапрошлом году она дошла от Омска до Таганрога -- через Архангельск по Беломорканалу, с заходом в Питер и Москву, потом до Волгограда, в Дон.
-- Это 16 тысяч километров по рекам и каналам, -- говорит капитан. -- Никто в мире этого не делал и не сделает, поскольку ни у кого нет такой протяженности внутренних водных путей.
P.S. Самое время сказать о том, куда ведет черная линия, которой на карте в кабинете Сергея Щербакова обозначен маршрут будущей кругосветной экспедиции-2005-2006. Главное ее отличие в том, что линия практически нигде не касается материков и -- самое главное -- дважды проходит у белых полей Арктики и Антарктики. Это будет первая в мире двойная полярная кругосветка под парусом. Для этого понадобятся и другая яхта, и другие деньги -- заоблачные! -- но капитан верит, что пробьется.
Экипаж "Сибири":
Сергей Щербаков, исполнительный директор компании "Навигационные системы";
Сергей Кикоть, инженер;
Александр Чулков, инженер;
Владимир Шельменков, офицер налоговой полиции;
Владимир Корниенко, механик;
Александр Щербинин, предприниматель;
Евгений Федоров, врач, предприниматель;
Алексей Декельбаум, журналист.
Александр ГРИГОРЕНКО
В 1997 году в Омске подполковник (теперь уже запаса) Сергей Борисович Щербаков построил яхту, назвал ее "Сибирь"и отправился на ней в первое путешествие.
-- Началось все с предложения Тома Михайловича Барабанова -- есть такой именитый старейший яхтсмен. Он мне сказал в 87-м году: "Давай, Серега, построим яхту и дойдем до Ленинграда". К тому времени я уже 40 лет занимался парусом, гонялся на "Финне", на крейсерских яхтах... Я спроектировал "Сибирь", и строили мы ее 10 лет. Через нас прошло 20 человек, но осталось только семеро. Кто-то разуверился, кто-то женился, кто-то умер...
То первое путешествие закончилось удачно -- и по сию пору удача "Сибири" не изменяет.
Капитан снимает офис неподалеку от центра Омска, в небольшом здании, там же разместился губернаторский яхт-клуб. Все остальное пространство занимают бесчисленные конторы, торгующие чем ни попадя -- от фурнитуры до компьютеров. Стены контор обклеены календарями и какими-то служебными бумажками, на столах канцелярский раскардаш. В кабинете капитана образцовый порядок и всю стену занимает карта мира, на которой синим фломастером обозначен маршрут прошлой кругосветки, черным -- будущей, намеченной на 2005-й год. Вот между этими линиями и проходит жизнь Сергея Борисовича Щербакова.
Синяя линия появляется из Обской губы и, считывая очертания материка, тянется по Северному морскому пути, проползая в щель Берингова пролива, слегка касается Аляски, потом прижимается к западному берегу североамериканского континента, дважды задевает Калифорнию, а затем резко уходит в сплошное синее поле Тихого океана... Но уходит неглубоко -- задев несколько точек Галапагосского архипелага (там Дарвин породнил нас с обезьянами), линия резко изгибается и, пробив Панамский перешеек, идет на Юкатан и Кубу, по прямой переваливает через Атлантику, протискивается через Ла-Манш и Па-де-Кале и, пробежав по тигриной спине Скандинавии, тянется мимо Новой Земли, чтобы соединиться в Обской губе со своим началом.
Показывая на изгиб синей линии в Галапагосах, капитан объясняет:
-- Здесь я принял решение идти через Панамский канал -- выхода у нас не было...
Изображая эрудицию, я добавляю, что, мол, если не через Панаму, то только через мыс Горн, а ведь даже дети знают, что со времен Магеллана это проклятое место, -- там отмороженная Антарктида лезет целоваться к Южной Америке. Такие места и вправду лучше обходить.
-- Не в этом дело, -- сказал Щербаков. -- Вот смотрите. Мы обогнули самую северную материковую точку земного шара -- мыс Челюскин, пролив Вилькицкого. Это 77-й градус северной широты. А мыс Горн -- это 56-й градус южной широты. Вдобавок он очень известен, за всю историю его огибали около двух тысяч яхстменов, а мыс Челюскин -- всего пять экипажей. Так что причина не в страхе. Мы просто-напросто по времени не укладывались. Не успели бы к концу навигации на Северном морском пути, и пришлось бы где-нибудь зимовать...
Капитана вполне можно понять: нужно было вернуться домой во что бы то ни стало. Иначе рухнул бы весь пафос предприятия, поскольку "Сибирь" должна стать первой яхтой, обогнувшей Землю без зимовки.
А хуже всего -- обмануть ожидания земляков. Из Омска "Сибирь" уходила под фанфары -- губернатор напутствовал, владыка благословил, о парусных собратьях и говорить нечего... Команда должна была совершить подвиг, который, в свою очередь, поведает миру о том, что есть такой замечательный город Омск...
Сергей Борисович подарил свою книгу "Дневник капитана", представляющую собой отредактированный и снабженный предисловием бортовой журнал. Книга, не претендующая на литературное произведение, все же способна дать стороннему человеку представление о том, что же такое кругосветное плавание в ХХI веке.
Кругосветка третьего тысячелетия
Из Омска "Сибирь" вышла 1 июня 2000 года, вернулась 30 сентября 2001-го... Для сравнения: экспедиции Магеллана -- автора первой кругосветки -- понадобилось для этого четыре без малого года, стоило четырех кораблей из пяти и жизней трех четвертей команды, включая самого адмирала, погибшего на Филиппинах в стычке с туземцами. Да и прочие ранние вояжи "вокруг шарика" были не менее драматичными. Экспедиция "Сибири", слава Богу, обошлась без людских потерь. (Потери были в основном денежные -- это особый разговор.) И, надо полагать, тому же Магеллану вряд ли могло пригрезиться даже в самых смелых мечтах, что пройдет каких-то пятьсот лет и капитан судна, совершающего поход вокруг Земли, сможет менять по пути матросов, доставляя последних домой и получая взамен новых. Наконец, сам капитан может наведаться на Родину из практически любой точки маршрута... Щербаков наведывался дважды: в самом начале пути пришлось слетать в обе столицы, чтобы уладить несколько организационно-финансовых вопросов, и примерно в середине маршрута -- и в столицы, и домой, -- пока яхта стояла на ремонте в Сиэтле.
Все это говорится вовсе не для того, чтобы представить кругосветку начала третьего тысячелетия легкой увеселительной прогулкой. Во-первых, плавать по морю, особенно на малых судах, по-прежнему опасно. Рифы, штормы с девятым валом никто не отменял, и потому исчезновение яхты не такая уж редкость. (Вдобавок в океане, как в любом мегаполисе, есть свои гарлемы, челимы и нахаловки, куда разумный и опытный мореплаватель по доброй воле не пойдет. Но и зарекаться не надо. Яхту Евгения Александровича Гвоздева, одного из мэтров отечественного паруса, как-то прибило штормом к берегу Сомали, где обдолбанные негры с автоматами отобрали у него все деньги, рацию и ключи от квартиры в Махачкале. Хорошо хоть в живых оставили.)
Во-вторых, те, ранние, кругосветки, были крупномасштабными государственными проектами. Тот же Магеллан, по-нынешнему говоря, значился отдельной строкой в бюджете, и все знали, что совершается дело национального -- да что там -- мирового масштаба. Нынешний же мореплаватель-неформал должен, кроме самого путешествия, совершить ряд подвигов особого рода. Само десятилетнее строительство "Сибири" -- яхты из дерева и пластика, пригодной для дальних морских походов, -- тянет если не на подвиг, то уж точно на гимн терпению и упорству. Но, по-моему, еще большее упорство требуется для того, чтобы убедить влиятельных людей в том, что это не личная блажь экстремалов, а дело нужное и необходимое. Ибо всякое морское плавание, а тем более кругосветное, -- предприятие не просто дорогое, а очень дорогое. У Магеллана (для придания остроты картине мы будем часто возвращаться к этому имени) беготня по госинстанциям и поиск спонсоров заняли пять лет -- больше чем само путешествие, -- но адмиралу помогала "злоба дня" -- морские проекты были главным интересом королей, и девизом Европы стала древняя пословица "Плавать по морю необходимо -- жить не так уж необходимо". Нынешние мореплаватели такого сверхаргумента лишены.
Пока яхта строилась, Сергей Щербаков и будущий старпом Сергей Кикоть финансировали сами себя -- попросту скидывались с каждой зарплаты. Но построить судно -- это лишь часть дела, причем не самая значительная. Сухопутному человеку это покажется странным, но в океане деньги "летят в трубу" быстрее, чем в Лас-Вегасе, -- экспедиция "Сибири" обошлась более чем в 350 тысяч долларов! -- ибо в этом одно из главных свойств нашего маленького, исхоженного мира -- везде надо платить. Платить за топливо, еду, ремонт, пользование связью и системами навигации, визы; платить за услуги лоцманов, стоянки в маринах, прохождение каналов и, наконец, раскошеливаться за неисчислимое множество форсмажорных обстоятельств. (Это в том случае, если все у вас будет более-менее нормально и вы не нарветесь, как капитан Гвоздев, на какую-нибудь океанскую "нахаловку".) Качаясь на волнах, можно запросто наделать долгов -- каждый капитан должен это знать и быть к этому готовым.
Щербаков, несомненно, это знал и направил энергию в нужное русло. Поскольку сам он занимает должность исполнительного директора компании "Навигационные системы", то в курсе, что кругосветное плавание может стать прекрасной рекламой для солидных фирм, работающих в сфере навигации, связи и производящих оборудование для судов. Эти фирмы -- российские, итальянские, норвежские, американские, французские -- снабдили "Сибирь" всем необходимым. И, само собой, патриотический момент сыграл одну из главных ролей: кругосветное плавание свершилось во многом благодаря областной администрации...
Преимущества Магеллана
На здании, где квартирует губернаторский яхт-клуб, красуется нелепая реклама: "Центр головных и спинных болей". Очень символичная, надо сказать...
Эти самые "боли" сопровождают команду и, главным образом, капитана на протяжении всего плавания. Для экипажа "Сибири" они начались прямо со старта. Яхта отчалила с одной мачтой вместо двух -- другая потерялась где-то в Финляндии при перегрузке с французского парома и прибыла в Омск аккурат в тот день, когда "Сибирь" под фанфары отходила от родного причала. Кстати, и с той, что уже установлена, суждено было изрядно повозиться: при транспортировке из Питера выяснилось, что 12-метровая "жердь" не умещается в вагон, -- в последнем пришлось вырезать дыру и по прибытии ее заваривать.
И вообще, техника -- это настолько специфическая вещь, что о ней надо сказать особо. Читая дневник капитана, иногда ловишь себя на мысли, что Магеллану было проще. Он шел по ветрам и течениям, а если эскадра попадала в штиль, то у всех появлялось время поразмышлять о смысле жизни и прочих приятных вещах, ведь тогда не существовало дизелей, а значит, ни у кого не болела голова, где достать солярку, запчасти, и не было проблем с ремонтом. А у наших -- болела постоянно. Сколько денег ушло на горючее и сколько раз приходилось этот самый дизель перебирать по винтикам -- сосчитать трудно. К тому же в самом финале путешествия он окончательно вышел из строя, и в Португалии экипажу пришлось в долг раскошелиться на несколько тысяч долларов, чтобы установить новый движок.
Магеллан понятия не имел, что значит оказаться посреди океана со сломанным винчестером бортового компьютера (в который загружено 16 тысяч электронных морских карт, кстати, годовая подписка на это удовольствие стоит 9000 "зеленых") или быть отключенным от глобальной спутниковой связи. А наши -- имеют. Ощущение не из приятных. Конечно, в ту далекую эпоху приборы не отличались точностью (карты тем более), зато были настолько просты, что, наверное, в принципе не могли выйти из строя.
И, наконец, если у Магеллана ломалась оснастка, то дерево, парусина, канаты, железо и прочие нехитрые материалы всегда имелись под рукой. Адмирал и помыслить не мог, что через пять веков у парусников будут мачты из сложного металлического сплава -- "фирменные" и потому безумно дорогие. Сломается -- вставай на ремонт в порту или покупай новую.
Я вовсе не хочу сказать, что "Сибирь" была оснащена скверной техникой, -- все строго наоборот. Но нужно понять главное: море -- экстремальная, не приспособленная под человека среда. На море все зыбко, даже то, что на суше кажется сверхнадежным. Особенно когда наступает критический момент.
Для "Сибири" он наступил 28 сентября 2000 года. Ночью в арктических водах неподалеку от острова Кадьяк яхта попала в сильнейший шторм и совершила полный оверкиль -- попросту перевернулась на 360 градусов.
Стоявшего на вахте Сергея Кикотя выбросило за борт -- спас трос, которым он был пристегнут. Экипаж в это время отдыхал в каюте. Вот впечатления капитана: "Весь процесс от начала накренивания до восстановления на ровный киль занял не более 4 секунд... Я четко почувствовал, что на каждой стене от постели до подволока находился не больше секунды. Остальной экипаж принял участие в процессе "бетономешалки" -- только крутились там люди, продукты и все остальное".
"Сибирь" спроектирована так, что при опрокидывании вода не заливает корпус. Но за эти четыре секунды яхта лишилась самого главного -- двух мачт и систем связи. Вода подпортила компьютер, продукты и вообще подпортила почти все. Связь вскоре восстановили в аварийном режиме, но дальнейшее плавание было сплошным зализыванием ран после тех приснопамятных четырех секунд.
Море людей
После "Дневника капитана" у меня осталось странное впечатление: у человека, плывущего вокруг Земли, плотность встреч не меньше, чем на суше. В море можно нарваться и на выпивку с баней, и на "от ворот поворот", на бюрократию, радушие, самодурство, на множество хороших людей и не очень хороших...
Пока "Сибирь" спускалась к Ледовитому океану, "человеческий фактор" проявлялся только с положительной стороны -- в северных городах встречали с помпой и на высшем уровне. Проблемы начали появляться с выходом на Северный морской путь. На подходе к проливу Матисена "Сибирь" оказалась в окружении льдов: экипаж дожидался ледоколов "Россия" и "Таймыр", которые смогли бы провести через пролив. Ледоколов дождались, но помощи так и не получили. Щербаков сразу понял, что администрация Севморпути хочет содрать с них деньги за проводку. "А то, что мы не бизнесмены и идем как чокнутые, их не волнует... И ледоколы нас бросили. Капитан "Таймыра" отметил, что мы находимся в опасной ситуации, прекрасно нас понимает, но бросил. Неприятный осадок остался от такого отношения. Скурвился народ".
Судя по последней фразе, раньше народ был другой. И вообще, создается впечатление, что флотские -- это "отдельное человечество". Там другие законы, традиции, принципы власти. Могут как родных принять на борту, накормить-напоить, поделиться топливом и продуктами, но могут страшно обидеться, если хоть на буковку ошибешься в фамилии капитана. По-моему, самым удивительным по части капитанских странностей был визит экипажа "Сибири" на борт ледокола "Красин" (надеялись с его помощью проскочить ледяные заторы). "Капитан не хотел подпускать к борту, но потом с левого борта спустил штормтрап. Принял радушно, сразу начал угощать водочкой. Подняли весь экипаж, накормили. Капитан сам практически ничего не ел, но выпил изрядно и к концу обеда лыка не вязал...
Однако постоянно твердил, что мы для него большие затраты... Единственное, чего я добился, -- обсудить со старпомом техническую сторону дела. Капитан отключился". Через несколько часов капитан пришел в себя и на него нахлынула доброта -- дал согласие поднять яхту краном на борт ледокола и протащить 26 миль до свободной воды. И вроде бы забыл, что еще совсем недавно требовал за это большие деньги. Даже обнял Щербакова и пожелал успеха. Но когда яхту стали поднимать, капитан принял очередную дозу, и его настроение развернулось на 180 градусов. Он выскочил на палубу, начал "орать и запрещать... Я сразу не сообразил, что он реально испугался, что теряет 1000 долларов. Я был поражен его беспринципностью и самодурством".
Впрочем, я хочу уберечь читателя от обманчивого впечатления, что на "северах", как в сердцах выразился Сергей Борисович, "скурвился народ". Эти два эпизода подробно описаны, поскольку они есть явное отклонение от нормы. Для людей, живущих среди вечного льда, гораздо естественнее помогать и радоваться друг другу. О том, как помогали капитаны судов, портов, пограничники, полярники, в дневнике говорится одной строкой, как о чем-то должном и привычном.
И, по-моему, стоило сходить в кругосветное плавание только ради того, чтобы собственными глазами увидеть, что мы, русские, интересны людям других стран. В каждом городке Аляски и Канады, куда "Сибирь" заходила зализывать раны после того оверкиля, экипаж принимали с распростертыми объятьями. Бесплатно мыли в бане, приглашали на обеды, газетчики брали интервью, отчего, как пишет капитан, "наш оверкиль и публикации в прессе сделали нам рекламу и теперь в любом порту нас встречают как героев (читай -- "эти сумасшедшие русские"). Во всяком случае, вникают в наши проблемы и помогают чем могут".
Вообще, стандартное представление об американской зацикленности на деньгах во время кругосветки опровергалось неоднократно. В Сиэтле, когда яхта намотала на винт веревки крабовых ловушек, женщина-аквалангист (зовут ее Кэти, очистка винтов -- ее бизнес) все сделала абсолютно бесплатно по той лишь причине, что "не каждый день приходится помогать русским". И даже подарила свою картину... Также не взял денег владелец плавучего ресторана, а один американец принес на борт бутылку чего-то горячительного и немного баксов.
Но самое приятное, что неизменно откликались русские. (Пока стояли на ремонте, вспоминает капитан, местные соотечественники наведывались каждый день и буквально закормили...) И вообще, если бы не эта сборная добрых людей всех стран, поход "Сибири" вряд ли закончился триумфом.
Паломничество
А где же, спрашивается, экзотика? Ведь не может быть кругосветного плавания без экзотики?
Здесь трудно возразить -- наверняка даже для таких много чего повидавших людей ее было полно. Однако в дневнике экзотики не так уж много, во всяком случае, для меня. Телевидение превратило мир в большую деревню, и потому описания теряют былую остроту. И, наверное, тут нужно говорить о другом...
Моя семилетняя дочь строчит цитатами из "Острова Сокровищ" (особенно самыми нежными вроде "...Запомните, меня зовут капитан Смоллетт, и я всех отправлю на виселицу!"), и мне до жути приятно это слышать. Когда-то сам бредил этим островом.
А капитан был на нем! И сейчас показывает на карте.
-- Вот он, остров Кокос, тот самый, что описан в книге у Стивенсона. По оценкам ученых, там закопано от 30 до 50 тонн золота. Поколения пиратов прятали здесь золото, поколения золотоискателей пытались его найти, но все безуспешно. Туда запрещены любые экспедиции, и даже листья с деревьев рвать нельзя...
В кругосветном плавании есть что-то от паломничества -- увидеть своими глазами, прикоснуться к тому, что было сказкой всей твоей жизни. И, наверное, в этом разгадка старинного морского девиза "Плавать по морю необходимо...".
И не только по морю. В позапрошлом году она дошла от Омска до Таганрога -- через Архангельск по Беломорканалу, с заходом в Питер и Москву, потом до Волгограда, в Дон.
-- Это 16 тысяч километров по рекам и каналам, -- говорит капитан. -- Никто в мире этого не делал и не сделает, поскольку ни у кого нет такой протяженности внутренних водных путей.
P.S. Самое время сказать о том, куда ведет черная линия, которой на карте в кабинете Сергея Щербакова обозначен маршрут будущей кругосветной экспедиции-2005-2006. Главное ее отличие в том, что линия практически нигде не касается материков и -- самое главное -- дважды проходит у белых полей Арктики и Антарктики. Это будет первая в мире двойная полярная кругосветка под парусом. Для этого понадобятся и другая яхта, и другие деньги -- заоблачные! -- но капитан верит, что пробьется.
Экипаж "Сибири":
Сергей Щербаков, исполнительный директор компании "Навигационные системы";
Сергей Кикоть, инженер;
Александр Чулков, инженер;
Владимир Шельменков, офицер налоговой полиции;
Владимир Корниенко, механик;
Александр Щербинин, предприниматель;
Евгений Федоров, врач, предприниматель;
Алексей Декельбаум, журналист.
Александр ГРИГОРЕНКО
0 коммент.:
Отправить комментарий