вторник, 26 июля 2011 г.

Секретные поставки для дядюшки Джо

65 лет назад начала действовать трасса, по которой американские самолеты доставляли на фронты Великой Отечественной.
...Вышло почти по поговорке: готовились - веселились, подсчитали - прослезились. Еще несколько месяцев назад с послом Англии в СССР в Москве разговаривали через губу, но уже 3 сентября Сталин просит Черчилля о поставках 400 самолетов и 500 танков ежемесячно, присовокупив, что иначе "Советский Союз либо потерпит поражение, либо будут ослаблен до того, что потеряет надолго способность оказывать помощь своим союзникам активными действиями на фронте борьбы с гитлеризмом...". А 13 сентября снова умоляет сэра Уинстона о срочной помощи -- "высадить 25-30 дивизий в Архангельске или перевести их через Иран в южные районы СССР".

Первые ласточки.
Черчилль дураком не был, но дядюшке Джо (западные политики так прозвали Иосифа Виссарионовича) помог, танки и самолеты послал. И даже некоторое количество летчиков. Первые 24 истребителя "Харрикейн" 28 августа взлетели с палубы английского авианосца "Аргус" и приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав британских ВВС. И уже воевали за нас, хотя протокол о военных поставках был подписан только 1 октября 1941 года. Срок его действия - до 30 июня 1942-го. Дали, сколько Сталин и запрашивал -- ежемесячно по полтысячи танков (хилые машины по сравнению с нашими, но на безрыбье...) и по четыре сотни истребителей типа "Харрикейн" о 12-ти пулеметах каждый. Наши летчики их не полюбили, особенно за деревянный пропеллер, который мог сломаться при попадании камня при взлете, и ружейный калибр пулеметов -- противник продолжал полет, получив сотню (!) попаданий, одолеть врага можно было лишь навалившись вдвоем на одного. В общем, по всем своим тактическим данным этот английский истребитель уступал истребителям Германии. Спитфайры", отличившиеся в легендарной "Битве за Британию", нашим нравились больше.
Всего от англичан мы получили 4171 самолет-истребитель.
11 июля 1942 года СССР и США заключили соглашение, по которому на Советский Союз распространялось действие американского закона о ленд-лизе ("lend" означает "давать взаймы", "lease" -- "сдавать в аренду").
Поначалу поставки шли в СССР тремя путями: через Тихий океан во Владивосток и на Камчатку; через Индийский океан, Аравийское море, сирийский порт Басра и Иран в советский Кировабад, а также через северную Атлантику в Мурманск и Архангельск. Однако летом 1942-го немецкие подлодки и авиация так вдарили по союзному конвою PQ-17, что на дно ушли 23 корабля из 34-х. А вместе с ними -- 210 бомбардировщиков (не считая других грузов). Надо было искать маршрут понадежней. И тогда американцы предложили гнать самолеты через Аляску к Байкалу, к Транссибирской магистрали.
Личное поручение Верховного.
В Москве словно чувствовали, что Рузвельт предложит именно такой вариант -- еще 9 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о создании воздушного моста на Аляску. Сталин лично поручил проложить маршрут авиатрассы участнику челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза Василию Молокову. Знаменитый на всю страну полярный летчик, тихо командовавший в то время "Аэрофлотом", вдумчиво выбирал маршрут, пока не остановился на таком: Красноярск -- Киренск - Якутск -- Чукотка. Расчет простой: хоть на этой трассе и нет ни одной взлетно-посадочной площадки, но есть реки -- Лена, Колыма, Анадырь, по которым к месту запланированного строительства промежуточных аэродромов можно доставлять необходимые материалы, авиационное топливо, гулаговскую рабсилу.
Начало.
И дело пошло. Пока аэродромы строились, наши летчики -- недавние фронтовики и перегонщики с трассы Басра - Иран -- Кировабад -- учились летать на американской технике в городе ткачих Иванове. Требования -- строжайшие. Три неудачных попытки взлета или посадки, и до свидания. В итоге из пяти кандидатов в штат авиаперегонщиков зачисляли одного. Ведь кроме навыков пилотирования летчики отрабатывали еще и продолжительные полеты по компасу в закрытой кабине, взлет и посадку на ограниченных полосах, умение пользоваться средствами радионавигации.
В июне 1942-го в Иванове начали формировать авиаперегоночную дивизию -- пять перегоночных полков плюс транспортный, предназначенный для доставки летчиков обратно, к месту вылета. Командиром дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы (так тогда назывался АЛСИБ) назначили опять же полярного летчика и Героя Илью Мазурука. В сентябре на четырех транспортниках Си-47 1-й авиаперегоночный полк вылетел в Фербенкс (штат Аляска), где уже разместилась приемочная группа полковника Михаила Мачина.
Кстати, американцы предлагали, чтобы до Байкала самолеты перегоняли штатовские летуны и летуньи. Да, среди тех, кто гнал самолеты с заводских аэродромов через Канаду в Фербенкс, было немало девушек и женщин. Их очень красиво показали в не столь давнем фильме Рогожкина "Перегон". Правда, в фильме ошибочка вышла: сделанные в США самолеты, предназначенные для советско-германского фронта, на Чукотку американцы и американки НИКОГДА не перегоняли. Только наши! А отказ от услуг янки Сталин мотивировал с присущим ему юмором: дескать, ни на одном из промежуточных аэродромов нет женских туалетов. Какова была истинная причина отказа -- можно только гадать. Может, просто не хотели, чтобы сторонние глаза видели сверху в изобилии разбросанные по северам прямоугольники наших концлагерей с их характерными вышками?
В итоге 7 октября 1942 года из Фербенкса в центре Аляски и далее через Берингов пролив вылетели семь истребителей П-40 "Киттихоук" с лидером Б-25 "Митчелл". Этот бомбардировщик с изображением белого медведя на борту вел сам Мазурук. Группе предстояло преодолеть 3232 километра. В тот же день из Нома (это тоже на Аляске) по аналогичному маршруту отправилась дюжина ударных самолетов А-20 "Бостон". К этому времени трасса на нашей территории была, считай, готова. Проложили основной и обходной маршруты. Подготовили пять базовых аэродромов -- в Красноярске, Киренске (Иркутская обл.), Якутске, Сеймчане (Магаданская обл.) и Уэлькале (Чукотка). Имелись и шесть запасных посадочных полос. К ноябрю 43-го на трассе будут функционировать уже более двадцати неплохо оборудованных аэродромов. Особенно высокими темпы строительства были на Дальнем Востоке -- постарался "Дальвостокстрой", мощное подразделение ГУЛАГа. А что, рабочие руки-то дармовые и в каком угодно количестве. Некоторые из аэродромов, например, Сеймчан, где, по воспоминаниям Чечеткина - начальника строительства в то время, погибло около четырех тысяч зеков, или Берелех, были построены, считай, на костях населения ГУЛАГа. Кстати, довольно скоро выяснилось, что Берелех не нужен. И его забросили. А вот в Якутске до сих пор стоит здание аэровокзала, построенное женщинами-зечками.
Но все это будет через год. Пока же... Всего 24 маломощных радиостанции и радиопеленгатора на всю трассу. Метеостанции еще реже. На участке от реки Алдан до поселка Уэлькаль (почти 2500 километров) их было всего три. А погода! На некоторых аэродромах количество дней со сплошным туманом с ноября по февраль доходило до 66. Видимо, поэтому первая группа самолетов прибыла в Красноярск лишь 16 ноября. Там истребители предстали пред строгими очами товарищей из приемной комиссии ВВС Красной Армии, потом с них сняли крылья -- и на станцию Злобино, ставить на платформы и отправлять на Сталинградский фронт, где немцы в то время имели двойное превосходство в воздухе. А бомбардировщики полетели дальше своим, что называется, ходом. Перегоночный конвейер начал свою работу.
Потери.
Но на следующий день первую удачу придавила крупная неприятность, если не сказать большего -- случилась катастрофа. Транспортный Ли-2, которому предстояло везти эскадрильи летчиков-перегонщиков, авиатехников и мотористов, всего 16 человек, в Киренск к месту базирования, сразу же после взлета рухнул на землю примерно с 200-метровой высоты. Машина вспыхнула -- как-никак полная заправка, 3100 литров бензина. Погибли все, включая экипаж Ли-2 из четырех человек.
Их похоронили в Красноярске в братской могиле. На памятнике и сегодня можно увидеть лаконичную надпись: "Погибшим воинам-летчикам, 1941-1945 гг." Кто погиб, кто здесь захоронен, сколько, когда? Поди-ка, догадайся. Такая "скромность" не удивит, если знать, что перегоночная трасса и все с ней связанное были засекречены аж до 1992 года. Фамилии и имена удалось разузнать лишь недавно, из когда-то секретного письма военного комиссара Якутской АССР полковника Шийка первому секретарю Якутского обкома КПСС Прокофьеву. И все благодаря поисковикам из музея Красноярского 11-го общеобразовательного лицея, где "раскопками" тайн АЛСИБа занимаются не первый год.
Вот эти имена и фамилии, которым место не в пыльном архиве, а на памятнике: капитан Петр Агапов, командир авиаэскадрильи; старшина Василий Алексеев, авиамоторист; лейтенант Никита Астахов, летчик; капитан Иван Бобриков, командир звена; младший лейтенант Михаил Борисов, летчик; майор Александр Иванов, командир эскадрильи; старший лейтенант Ермолай Ивакин, авиатехник; старший лейтенант Михаил Константинов, техник звена; старший лейтенант Михаил Криницкий, техник звена; старший сержант Яков Кричевский, авиамоторист; капитан Виктор Кучейко, авиатехник; младший лейтенант Феодосий Люшняк, летчик; майор Алексей Мартынов, замкомандира эскадрильи; старший сержант Виктор Соколенко, летчик; майор Иосиф Сибекин, старший инженер авиаперегоночного полка; старший лейтенант Анатолий Туваев, борттехник. Самому старшему из этого списка всего 34 года, самому молодому -- 22. Возраст членов экипажа разбившегося в Красноярске Ли-2 -- командира корабля капитана Дмитрия Баркова, второго пилота лейтенанта Петра Есина, борттехника младшего лейтенанта Николая Дубовицкого и стрелка-радиста Георгия Прохватинова -- установить еще не удалось. Как и воинское звание Прохватинова. Архивы пока молчат. К слову: среди пассажиров Ли-2 было еще и десять человек штатских. Среди них -- жена и двое детей командира 5-го перегоночного авиаполка Павла Матюшина. Майор посадил их в самолет, чтобы летели в тепле и комфорте. Сам собирался прилететь на другом. Матюшин видел все, что произошло с Ли-2, и поседел прямо на глазах.
Эти 30 человек не первые, кто погиб на АЛСИБе (та самая первая группа, ведомая Мазуруком, потеряла одного летчика -- почти сразу после вылета из Фербенкса один истребитель разбился). И не последние. Причины -- самые разные. К декабрю 42-го, когда ударили настоящие якутские морозы, а летать приходилось чуть ли не над полюсом холода (Антарктида не в счет), во время перелета в самолетах начала отказывать гидросистема -- жидкость в ней густела. Помогли американские химики: за какие-то двое суток нашли компонент, делавший жидкость морозоустойчивой.
Сказывались и тяжелые метеоусловия. Отстал в облаках от лидера (впереди группы истребителей обязательно шел "бомбер", имевший довольно мощную рацию), заблудился -- и все, считай, отлетался. Прыгать с парашютом? Гарантированно замерзнешь в тайге. Сесть некуда. Но даже если и попадется подходящая площадка и посадка будет удачной -- что дальше? Бортовая радиостанция "бьет" все лишь на несколько сотен метров. Есть ли вблизи жилье и в какой оно стороне -- бог весть. Оставалось тянуть до последней капли бензина в надежде на везение. Некоторым действительно везло -- их находили охотники, привозили к ближайшей "цивилизации" на оленьих упряжках.
Кстати, на американском участке перегона -- трассе АЛКАН (протяженность тоже около трех тысяч, но уже не километров, а миль) -- потери были еще больше: там потерпели катастрофы и аварии 133 самолета с пилотами и экипажем. Наши потери -- 81 самолет (один так и не найден до сих пор), 115 авиаторов. Усталость сказывалась, ведь в боевых условиях полет истребителя скоротечен -- отстрелялся и домой. А тут часы монотонного полета и кислородное голодание вдобавок.
К человеческим потерям нужно добавить и тех механиков, авиатехников, кто, по мнению НКВД, выпустив в полет якобы неисправную машину, лил воду на фашистскую мельницу. Значит, и сам враг. А с такими разговор короткий. Сколько их набралось, таких "врагов", сегодня уже и не узнаешь.
Трудно быть честным.
За годы Великой Отечественной только из американских самолетов было сформировано 250 авиационных полков. В 1944 году из Красноярска отправляли на фронт по 285 машин среднемесячно, на 55 процентов больше, нежели в 43-м. Бывало, на территорию СССР поступало до двухсот новеньких самолетов в день. И каких самолетов! Много это или мало? Еще в 1983 году в книге Е.Н. Кулькова "Правда и ложь о Второй мировой войне" утверждается: в Советский Союз союзники поставили самолетов в объеме ЧЕТЫРЕХ процентов от общего производства в СССР. В этом утверждении ложью является все, кроме цифры 4. Контекст должен быть другим: каждый ЧЕТВЕРТЫЙ самолет в небе Великой Отечественной был американского или английского производства. Эскадрилья, полк и дивизия, которыми последовательно командовал знаменитый Александр Покрышкин, трижды Герой, с 1943 года и до конца войны летали исключительно на "аэрокобрах". 15 советских асов на "кобрах" сбили полтысячи самолетов врага. В общем, нашим летунам эта машина -- легкая, послушная в управлении, с мощным вооружением и безотказной радиосвязью -- пришлась по душе. А когда пошли "Кингкобры" с радиолокаторами -- вообще туши свет. На них не сбивать самолет противника было уже просто грешно. Ну, представьте двух дерущихся, один из которых слепой.
Другой наш ас -- Борис Сафонов -- предпочитал "Киттихоук". А летчики полка Евгения Преображенского, бомбившие в 41-м Берлин на отечественных ДБ-3ф, в 43-м с удовольствием пересели на американские "Бостоны".
Маршал Жуков в своих "Воспоминаниях и размышлениях" о ленд-лизе рассказывает мало и вынужденно -- его главная задача другая: хоть как-то оправдать поражения первых месяцев войны. Но вот в частных разговорах, которые КГБ исправно записывал, чтобы потом положить на стол Никите Хрущеву, у Жукова интонации иные: "Сейчас говорят, что союзники нам никогда не помогали... Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну... Получили 350 тысяч автомашин... У нас не было взрывчатки, пороха. Не было чем снаряжать патроны. Американцы по-настоящему выручили нас, с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали. Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью. А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии".
А вот что думал на старости лет о помощи союзников мудрый и осторожный Анастас Микоян, проживший жизнь под девизом "От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича!" и ни разу не намокший под дождем -- умел ходить между струй: "Теперь легко говорить, что ленд-лиз ничего не значил. Он перестал иметь большое значение много позднее. Но осенью 1941 года мы все потеряли, и если бы не ленд-лиз, не оружие, продовольствие, теплые вещи для армии и другое снабжение, еще вопрос, как обернулось бы дело".
Что тут добавишь? Разве что избитое утверждение о том, что все мы крепки задним умом. Да еще и истории своей толком не знаем, ведь архивы Великой Отечественной так до сих пор до конца и не открыты. Есть что скрывать?
Не все погибшие летчики АЛСИБа похоронены. Очевидцы утверждают, что в годы войны в районе нынешней платформы Крючково разбился американский самолет. И неподалеку -- еще один. А рядом со станцией Снежница упали еще два. Слухи это или нет? Надо бы проверить, но у энтузиастов пока нет ни денег на это, ни возможностей. Единственное, что они могут, так это искать -- архивные документы, старые фотографии, места падений алсибовских самолетов. И привлекать к этой работе детей. Вот это, похоже, и есть настоящее погружение ребят в тему войны, когда не по формальным учебникам, а в результате исследований, экспедиций они действительно начинают ощущать свою сопричастность к истории страны. Однако у чиновников от власти, видимо, свои взгляды на патриотическое воспитание. Поэтому поддержки от них - никакой.
Но энтузиасты все же смогли в этом месяце установить на Покровском кладбище у памятника летчиками мемориальные плиты с именами погибших и провести в Культурно-историческом комплексе Красноярска 6-7 октября межрегиональную научно-практическую конференцию, посвященную 65-летию АЛСИБа. В ней участвовали члены поисковых отрядов, научные и музейные работники, сотрудники архивов, преподаватели истории, учащиеся, занимающиеся историей трассы -- из Красноярского края, Иркутской области, Якутии. В общем, основные направления поиска стали более четкими.
Владимир КОВАЛЕВ

0 коммент.:

Отправить комментарий